Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Ezek a vasutasok...

2009.05.07

Állami mentőöv szükséges időnként ahhoz, hogy a MÁV gazdaságilag össze ne omoljon, igaz, ennek a közvetlen kiváltó oka leginkább az, hogy az állam a megrendelt és jóváhagyott közszolgáltatás költségeit hiányosan téríti meg. Ennek az eredménye, hogy 2006 végére gyakorlatilag elfogyott a társaság saját tőkéje, így a jegyzett tőkét is két lépcsőben 208 milliárd forintról húszmilliárd forintra kellett csökkenteni. A MÁV gazdasági helyzetét csak 174 milliárd forint rendkívüli állami támogatással lehetett helyrebillenteni. Úgy tűnik azonban, hogy az adósságspirál tovább folytatódik.

A közvetlen állami juttatás – ez leginkább költségtérítési támogatásban, fogyasztói árkiegészítésben és jövedékiadó-visszatérítésben valósult meg – 2002 és 2005 között hozzávetőlegesen azonos szinten, évente 79–86,4 milliárd forint között változott, az adósság és a vesztesség azonban ugrásszerűen növekedett.

A MÁV-nak 2002-ben 27,8 milliárd forint volt a hitelállománya – miután az állam 2001 végén 121,1 milliárd forintot szanált –, ez egy év alatt megháromszorozódott, 86 milliárd forintra növekedett.

A mérleg szerinti veszteség 2003-ban 33,1 milliárd forint volt, emiatt a társaság saját tőkéje 175,9 milliárd forintról 162,2 milliárd forintra csökkent. A 2003-ban elkezdődött kedvezőtlen folyamatok 2004-ben folytatódtak, újabb 42,8 milliárd forinttal csökkent a saját tőke, miközben a hitelállomány 137,1 milliárd forintra növekedett. Ekkor már a likviditást is működési hitelekkel finanszírozta a társaság. A mérleg szerinti veszteség abban az évben elérte az ötvenmilliárd forintot. A saját tőke 2004. október végén csökkent a kétharmados törvényi minimum alá, ekkor a jegyzett tőke 59,3 százalékát tette ki. Emiatt 2005-ben tulajdonosi határozattal a társaság jegyzett tőkéje 208-ról nyolcvanmilliárd forintra mérséklődött, és a saját tőke 63,8 milliárd forinttal 55,6 milliárd forintra csökkent, a hitelállomány viszont 212,7 milliárd forintra emelkedett.

A jegyzett tőke 2006-ban újabb hatvanmilliárd forinttal csökkent. Ekkor már a helyzet rendezése érdekében be kellett avatkoznia az államnak, ennek a formája az volt, hogy a támogatás mértékét 2006-ban 104,4 milliárd forintra növelték, ez azonban a negatív folyamatokat nem befolyásolta jelentősen. A napi működés finanszírozásához ugyanis a saját tőkét szinte teljesen felélte a MÁV, a hitelállomány az év végére 314 milliárd forintra, a veszteség pedig kilencvenmilliárd forintra emelkedett.

A csődtől az mentette meg a céget, hogy az állam költségvetési pénzből tavaly 111,6 milliárd forinttal megemelte saját tőkéjét, a szokásos állami támogatás összege pedig – az év közbeni újabb 62,5 milliárd forintos juttatás révén – 187 milliárd forint volt. Ez elegendő volt arra, hogy egyrészt a saját tőkére vonatkozó törvényi előírást sikerüljön teljesíteni, másrészt üzemi szinten nem volt hiánya a társaságnak, és a hitelállomány 246,8 milliárd forintra csökkent.

A MÁV Cargót 102,5 milliárd forintért adta el a MÁV, és ha befolyik az összeg, abból a tervek szerint mintegy hetvenmilliárd forintot az adósságállomány csökkentésére fordítanak. A tárasaság eladósodása viszont ezzel nem áll meg, mivel a MÁV-Start működési hiánya negyven-ötven milliárd forint lesz a tervek szerint. Szó van ugyan arról is, hogy a hiányt a MÁV Cargo bevételéből csökkentik, de ekkora összeget vélhetően csak újabb hitelek igénybevételével lehet majd finanszírozni.

Heinczinger István MÁV vezér szerint a MÁV továbbra is alulfinanszírozott társaság. Úgy vélte: ezt támasztják alá a Nemzetközi Vasút Egylet (UIC) kimutatásai is, amelyek alapján a magyar Európában az egyik legrosszabbul finanszírozott vasútvállalt. Ennek ellenére a vezérigazgató állítja: a MÁV az utasforgalmi adatok és az állami támogatások összevetése alapján az egyik leghatékonyabb európai vasút. Igaz, optimális működéséhez a 2009-re betervezett - még jóváhagyásra váró - 163 milliárd forintnál több pénzre lenne szüksége.

Azt, hogy pontosan mennyire, a MÁV szakértői még nem számolták ki. Hónig Péter közlekedési miniszter kérésének megfelelően már készülő javaslatukat a szaktárca május 26-án kapja majd meg. A vezérigazgató szerint azonban az eredményes működéshez a MÁV-nak 220-230 milliárd forint költségtérítés kellene.

Átalakításra szorul az utazási kedvezmények rendszere is. Heinczinger István szerint, a kedvezményekről nem a vasútnak kell döntenie. Annyi azonban biztos: nem tartható, hogy a MÁV évente 142 millió utasa közül csupán 112 millióan fizetnek a jegyért. A többiek valamilyen kedvezményre hivatkozva díjmentesen utaznak. Megoldást az jelentene, ha a szociálpolitikai kedvezményeket nem a MÁV-on keresztül adná az állam.

A vasúti személyszállításra összesen 221,4 milliárd forintot költöttek, az állami költségtérítés pedig 156,8 milliárd forint volt. Eközben az utasok száma 3-4 százalékkal csökkent 2008-ban - a társaságnál az egymást követő sztrájkok számlájára mintegy hárommillió utas elvesztését írják.

 

* * *

 

Ti is jól látjátok. Mondjátok ki nyugodtan félhangosan a számokat még még egyszer, majd keressétek meg az állatokat...

Könyörgöm gondolkozzunk már egy kicsit!! Az a 142 millió utas (pontosabban utazás) a - lentebbi táblázatban látható - majdnem 150.000 emberből jön ki. Ha csak azt a 100 milliárd forintos állami támogatást kézbe odaadom ennek a 150 ezer embernek, az fejenként évi 667.000 Ft! Ebből az összegből Öcsém minden harmadik nap hazautazhatna busszal Pécsről, meg vissza teljesáron!!!

Szerintem 2 oka lehet annak, hogy itt senki nem nyúl hozzá a szarhoz. Az első az alábbi cikk kiemelt részében olvasható. A második pedig sajnos az, hogy gyanítom, a MÁV jó kis pártfinanszírozási forrás...

És tudjátok még mi a szomorú is ezen felül: a 2007-2013. évi Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) 753 milliárd forint forrás áll rendelkezésre vasúti projektekre, a MÁV saját forrásból további 197 milliárd forintot szán fejlesztésre ezen időszak alatt - mondta Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója még 2007-ben. Azaz még egy valag pénzt pumpálnak ebbe vasútba!

 

* * *

 

Tóta W. még 2006-os egyik cikkét hoznám fel így rögtön a középe.

"Nem szeretem magamat ismételni, írtam már a vasútreformról eleget itt meg itt is. Az egy tucatnyi utast kiszolgáló mellékvonalak megszüntetése, illetve a Volán és a MÁV összehangolása olyan része a reformnak, amivel szinte lehetetlen vitatkozni. Ez nem terepasztal, hanem ország; tessék fellőni legalább egy Railroad Tycoont basszameg, annyi abból is kiderül, hogy vonat oda kell, ahol van mit vigyen. A kommunista üzemmódot is ki lehet próbálni, ez a sandbox mode, ahol költséget és megtérülést leszarva szórakozhatunk, meg kirakhatjuk sínből a nevünket. Hat éven aluliaknak. Homokozó, ugye.

A reform elindult - illetve ne örüljünk előre: bejelentették -, és bár mellékvonal-ügyben kicsit hátrált Kóka, az irány helyes, a mérték az eddigiekhez képest bátor.
 
Lesznek sirámok bőven: haldokló kistérségek, meg buszon nem lehet lovat szállítani, meg a diákok majd most nem tudnak országot járni, csak az iskola meg az otthonuk közt. Hát ja, megint kiradíroztak egy darabot a deficitből szőtt meséből. Szopacs. Járni jár, csak nem jut.

Idén, dániai vonatozgatásaim közben kiszámoltam, az ottani minimál- és átlagbérből jóval kevesebb vasútkilométert vehet a dán polgár, mint nálunk a magyar. A vasút arrafelé rohadt drága. Igaz, cserébe pontos, és tiszta.

Az, hogy van egy tökhülye ellenzékünk, aki ezt az egészet juszt se akarja megérteni, nem hír. Kell párt a hülyéknek is. ("A nemzeti vasút kérdése nem gazdaságossági kérdés", mondja Fónagy János. Bazmeg. Az eocénprogram se volt az, meg a vas és acél országa se. De jól is működött!)

De hogy a szocialista párt próbálta megfúrni a reformot, na az a baljós árny. Elképzelem a suttyó regionális szocit: téeszelnök volt valaha, fejére örökre odagyógyult a vadászkalap, de a seggéről már leoperálták a Volgát. Soha az életben nem fogja megérteni, hogy ahol nincs utas, oda nem kell vonat. Nincs agya ahhoz, hogy költséget és bevételt egymás mellé tegyen, őneki annyi esik le ebből, hogy most ennek apropóján kiállhat a falu közepére disznóvágáskor óbégatni, hogy Ugocsa non coronat, nem aggyuk a vasutat, aztat, nem, nem, soha. Hát akkor most frakciózik, szörcsög, koccint és húgyzik bele a nemzet levesébe. Ilyenkor kapja azon magát az ember, hogy odabenn formálódik a minden hatalmat Kóka Jánosnak hangsor, amit illik azért visszanyelni diszkréten, mint egy büfit, és hozzágondolni, hogy isten őrizz, ez csak amolyan káromkodás, mint az, hogy ördög vigye.

Jöttek-e páran, akik meg merték tenni, és nem szarakodtak azon, hogy hogy a francba' lesz majd az útiköltség-elszámolásuk, basszameg?

Jöttek, tyúklépésben és félszegen. Meg jött velük ezer és ezer, akik igenis szarakodtak, mert szarakodásra születtek. Szocialistáknak hívták magukat. Ezekkel kéne itt reformálni, alanyi jogokat felszámolni, pazarlást és értelmetlenséget megszüntetni.
Nem lesz egyszerűbb, mint Rákosinak szocializmust építeni tízmillió fasisztával."

 

* * *

 

 

Közlekedési eszköz Szállított utasok, ezer fő Utaskilométer, millió Menetdíjbevétel, millió Ft Egy utaskilométerre jutó menetdíjbevétel, Ft
2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007
Helyközi
Összesen 724 060 685 714 30 535 31 343 256 684 275 723 8,41 8,80
Vonat 156 816 149 758 9 584 8 752 33 338 37 067 3,48 4,23
Autóbusz 559 048 526 659 11 784 11 254 81 380 84 605 6,91 7,18
Hajó 1 346 1 007 35 31 1 097 1 068 30,91 34,45
Repülőgép 6 850 8 290 9 131 11 306 140 869 152 983 15,43 13,53
Helyi
Összesen 2 233 281 2 157 919 8 934 8 651 63 309 67 590 7,09 7,81
Ebből:                
Autóbusz 1 373 433 1 301 437 5 863 5 613 36 243 38 439 6,18 6,85
Villamos, trolibusz 521 985 517 949 1 396 1 383 14 334 15 725 10,27 11,37
Metró, földalatti 280 128 281 979 1 170 1 176 9 948 10 565 8,50 8,98
Helyiérdekű vasút 57 529 56 554 496 479 2 581 2 507 5,20 5,23
 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.